Самара расположена в месте слияния двух рек – Волги и Самары, которые традиционно использовались как важные транспортные артерии города. Во многом именно они определили его развитие и планировочную структуру. Изначально город развивался преимущественно вдоль волжского берега, в северном направлении относительно стрелки, а затем стал расширяться в сторону реки Самары. Пешая доступность рек была важнейшим градообразующим фактором, набережные – историческими центрами городской активности, а речные суда – едва ли не основным средством передвижения.
Сегодня в Самаре пять видов общественного транспорта: метрополитен, троллейбус, трамвай, автобус и такси. Когда-то к городскому транспорту причисляли и речной флот. К примеру, в начале XX века от центральной пристани Самары регулярно ходили суда до дачного поселка, располагавшегося между Постниковым оврагом и Барбошиной поляной, а также по укороченному маршруту – до пристани «Поляна имени Фрунзе». Во второй половине прошлого столетия, согласно расписанию движения судов, отправление речных трамваев на линии «Куйбышев – Красная Глинка» осуществлялось ежечасно с 6 утра и до 22 вечера. Маршрут вдоль берега Волги включал восемь промежуточных остановок. Долгое время речные трамваи оставались одним из самых комфортных способов добраться в отдаленные районы города, дачные поселки или санатории. На скоростных судах типа «Метеор» можно было отправиться в Сызрань, Ульяновск или Саратов.
Сегодня водный транспорт в Самаре рассматривается скорее как дополнительный, хотя и остается крайне востребованным горожанами. Одним из факторов потребности является отсутствие мостов через Волгу. Попасть на ее правый берег можно только по воде с отправлением от пристаней «Осипенко» и «Поляна имени Фрунзе». Зимой жители правобережного села Рождествено добираются в Самару на специальных судах на воздушной подушке «Нептун» или «Хивус».
Стабильный спрос остается и на другие направления. Продолжают работать грузовая переправа и пристани, включая центральный речной вокзал, осуществляющий пассажирские перевозки по местным линиям, пригородным направлениям и туристско-экскурсионным маршрутам. Однако как таковое внутригородское водное сообщение в Самаре прекратило свое существование несколько десятков лет назад.
«Стратегия развития Водных видов транспорта до 2030 года», утвержденная пять лет назад, декларирует необходимость реакции на падение спроса на речные перевозки и стабилизации ситуации за счет развития отечественного судостроения. Для этого предлагается создать условия роста грузопотоков и увеличения пассажирских перевозок по внутренним водным маршрутам. Это позволит снять пиковые нагрузки с наземных видов транспорта, ускорить доставки грузов и пассажиров по магистральным сухопутным линиям сообщения, а также улучшит экологию мегаполисов и регионов.
Аналогичные задачи ставит перед собой Концепция развития речного транспорта Самарской области. Согласно данному документу речной пассажирский флот планируется преобразовать в современное, высокоэффективное и устойчиво функционирующее подразделение. Важно, что потенциал для роста объемов перевозок пассажиров в регионе весьма велик. Однако для эффективного функционирования речного флота в структуре транспортной системы города этого явно недостаточно.
О том, какие меры необходимо предпринять для развития водного транспорта, мы спросили Михаила Синковича, кандидата технических наук, начальника транспортной мастерской ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы».
«Чтобы водный транспорт был востребован горожанами, его нужно сделать максимально комфортным, — говорит Михаил Синкович. — Остановки речных трамваев должны располагаться в пешей доступности от места проживания людей или от транспортно-пересадочного узла, а стоимость проезда не должна быть выше, чем на автобусах или трамваях. Но самое главное, такой транспорт должен быть всесезонным. Человеку удобно добираться в нужное ему место одним и тем же способом вне зависимости от времени года».
Скажем, в Лондоне река является неотъемлемой частью городской жизни, а водный пассажирский транспорт — единой транспортной системы города. Речные трамваи ходят по Темзе ежедневно и круглогодично. Остановки речного транспорта интегрированы в транспортно-пересадочные узлы, благодаря чему пассажиры могут легко пересесть с речного трамвая на метро или автобус.
Нечто подобное планируется реализовать и в Москве. В 2018 году специалисты ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы» совместно с автономной некоммерческой организацией «Дирекция Московского транспортного узла» разработали концепцию развития водного пассажирского транспорта в центральном бьефе Москвы-реки: от Мнёвниковской поймы до западной части Нагатинской поймы. Длина центрального бьефа составляет около 36 км.
Институт проработал градостроительные, экономические, социологические, транспортные и экологические факторы, связанные как с акваторией реки, так и с прилегающими к ней районами, а также перспективу их градостроительного развития до 2025 года. При детальном анализе
каждой прибрежной территории Москвы-реки было предложено сформировать два вида маршрута водного транспорта — пассажирского и экскурсионно-туристического.
Сейчас в центре Москвы уже действуют популярные водные туристические маршруты, также идет активное освоение городских территорий вдоль Москвы-реки. Благоустройство и комплексное развитие прибрежных зон позволят набережным и прилегающим к реке территориям стать центрами притяжения для жителей и туристов. Поскольку эти точки максимально приближены к воде, их доступность можно будет частично обеспечить при помощи речного водного транспорта. В ходе Московского урбанистического форума, прошедшего с 1 по 4 июля 2021 года, столичный Департамент транспорта заинтриговал всех роликом про новый вид речного транспорта. А еще прошлой осенью анонсировал появление в 2022-2023 годах двух маршрутов, пользование которыми можно будет оплатить транспортной картой «Тройка», и цена будет не туристической.
Помимо благоустройства набережных, для запуска новых водных маршрутов потребуется решить огромное количество задач, связанных с развитием и размещением сопутствующей транспортной инфраструктуры, строительством и реконструкцией причалов и пересадочных узлов, обеспечением свободного и беспрепятственного доступа к реке, организацией перехватывающих парковок, созданием современных общественных пространств с зонами ожидания и элементами ландшафтного дизайна.
Новые и реконструируемые причалы, согласно предложенной концепции, будут интегрированы в столичную систему городского пассажирского транспорта таким образом, чтобы пересадка с причала на иной вид транспорта общего пользования (метрополитен, наземный городской пассажирский транспорт, МЦК, МЦД) занимала не более 10 минут. По словам Михаила Синковича, это одно из ключевых условий.
Возможно ли реализовать подобный сценарий в Самаре? Вопрос финансирования, а главное — потенциального градостроительного развития прибрежных территорий. Если взглянуть на карту современного города, то вдоль Волги можно обнаружить множество пустот, фрагментов хаотичной частной застройки и промышленных зон. В случае освоения этих участков возникнет и потребность в развитии транспорта, в том числе водного.
Пока же в утвержденной Концепции развития речного транспорта Самарской области предлагается реализовывать мероприятия по развитию инфраструктуры речного пассажирского транспорта, обновлению флота, развитию транспортной маршрутной сети, экскурсионно-туристических услуг, а также мероприятий по совершенствованию нормативной базы в сфере организации речных перевозок водным транспортом. Все эти меры будут направлены на то, чтобы от стабилизации объемов речных перевозок перейти к их росту. В результате речные трамваи в Самаре имеют все шансы в перспективе не только частично разгрузить улично-дорожную сеть города, но и стать его новой визитной карточкой.
